1981年4月14日，《人民日报》发表文章，批评“红旗”轿车“油耗过高，不适合中国使用。”引发了红旗的停产，自此红旗便淹没在眼花缭乱的进口车之中。而1989年红旗复产之后经历了短期的繁荣，大量车型涌入市场后，曾经的国车，民族车，领袖车的光环便仿佛一夜之间成为了红旗发展的镣铐，技术、资金、时间上的差距令红旗在困难的境地中寻求生存。

　　孤独伴随着红旗的另一次成长，上有奥迪，下有桑塔纳，平民化的路线又遭遇伤害品牌的指责。在2004年红旗轿车在国产轿车价值的评估中，由上年的52.48亿元提升到54.56亿元，同比增长了3.96％，仍旧雄居中国轿车品牌价值之首，而与之相映的是红旗仍面对着狭小的市场份额和走向何方的苦恼。

　　事实上，如同我们并不能仅仅依靠大声疾呼来重塑民族精神，我们也不能脱离中国汽车工业的基础和环境仅凭热情就足以重就一个车业领袖，八九年的中国已经不是五八年的时代。1989年国家批准恢复红旗高级轿车生产的时候，在一汽手里并没有可以选择的车型用来挂红旗牌子。自主开发能力的薄弱决定了要发展只有一条路：国际合作或者引进。然而红旗的“领袖车”承载了世人太多理想化的成分，这种理想化的根深蒂固，形成了人们对红旗产品极高的期待。如果没有一个成熟产品让人们寄托这一品牌理想，红旗的任何一个问题，都会被不自觉的放大，都会构成对红旗品牌的损害。普通的人民并不会有太多地理性去考虑系统与环境，人们只是简单的希望立刻再现红旗当年的辉煌。当一段时间之后，人们发现红旗没能神话般的崛起，又给予了他过多的指责和漠视。

　　中国自市场经济才开始有了真正意义上的企业，在此之前我们应该叫它们工厂，汽车业的转轨更是晚于其他的行业，除了资金、技术、管理的滞后，在企业的战略、营销方面也是一穷二白。期望是美好的，但是需要一个具备可行性的实现路径才不会成为理想主义的乌托邦，中国汽车工业基础和发展环境注定了红旗在跨国公司的夹缝里卧薪尝胆，因为它曾经是领袖，因为人们的心中已经固化了领袖的形象，在它没有重新成为领袖之前，孤独是必须的。

　　德国大众的前总裁哈恩没有想到，中国伙伴会把奥迪100改造成红旗，他在离任的时候说：“我最大的遗憾就是没有把红旗品牌灭掉。” 虽然来自奥迪100改造的红旗充满了诸多的问题，虽然红旗的平民化道路的确给品牌带来了伤害，但是在民族汽车发展如此恶劣的现实环境下却让这个品牌生存下来了，竺延峰做客CCTV时曾说过：“作为红旗这个品牌，现在还有机会，因为我们成功的维持了一定的产量和销量。”

　　在今年的上海车展上，新的红旗概念车成了最大的亮点，除了技术、外型上给人带来的惊喜外，更具震撼力的是那面永不褪色的红旗标志，这款大红旗是定位为Ｅ级，它的定位是国家领导人检阅，或者说是迎接国家级的重要宾客用车，这表明红旗已经回归到它应该回到的位置上。生存的代价是必须付出的，红旗已经走到了今天，重要的是我们已经让这个品牌生存下来了，重要的是看到了希望我们如何让它变为现实，如何将这面红旗再次飘扬在中国人的心里。